Il était 1 h 22 en temps universel, le 10 juillet, au-dessus de l'Atlantique, au large des côtes du Sahara occidental. Deux avions de ligne suivaient la même route aérienne, la N857, au même niveau de vol, le FL360, soit environ 36 000 pieds. En sens inverse.

Selon le relevé de The Aviation Herald, il s'agissait du vol IB-140 d'Iberia, un Airbus A321neo parti de Recife au Brésil pour Madrid, et du vol UX-57 d'Air Europa, un Boeing 787-9 reliant Madrid à São Paulo.

Deux ordres opposés, en quelques secondes

Ce sont les systèmes anticollision embarqués qui ont réglé la situation. Dans les deux cockpits, le TCAS a déclenché une alerte de résolution : ordre de descendre pour l'équipage d'Iberia, ordre de monter pour celui d'Air Europa. L'Airbus est descendu de 500 pieds, le Boeing a grimpé de 400 pieds. Les deux appareils ont ensuite reçu la notification de fin de conflit et repris leur route. Ils se sont posés normalement à destination, sans blessé.

Nous ne publions pas de chiffre de passagers : les relevés disponibles n'en donnent pas.

Le TCAS, et pourquoi son déclenchement est un signal d'alarme

Le TCAS est un système embarqué qui interroge en permanence les transpondeurs des appareils environnants, calcule leurs trajectoires et, si une collision devient probable, ordonne une manœuvre verticale. Sa particularité tient à sa coordination : lorsque deux avions équipés se détectent mutuellement, leurs systèmes se concertent pour que l'un monte pendant que l'autre descend. C'est ce qui s'est produit ici.

Il faut bien comprendre la place de ce dispositif dans la chaîne de sécurité : c'est le dernier filet. La séparation des avions relève normalement du contrôle aérien, avec des marges de plusieurs milles et de plusieurs milliers de pieds. Quand le TCAS doit intervenir, cela signifie que les couches précédentes n'ont pas fonctionné.

C'est précisément pour cela qu'un événement sans dégât ni victime est traité comme un incident sérieux, et non comme un non-événement. Le système a fonctionné, mais il n'aurait pas dû avoir à fonctionner.

L'enquête espagnole

La CIAIAC, l'autorité espagnole d'enquête sur les accidents et incidents de l'aviation civile, s'est saisie du dossier et a publié un premier compte rendu le 17 juillet. Les investigations porteront sur les communications avec le contrôle océanique, les clairances délivrées et les paramètres de vol enregistrés.

Un rappel utile sur ce type de procédure : une enquête de sécurité aérienne ne cherche pas des coupables. Son objet est d'identifier les enchaînements qui ont conduit à la situation afin d'en tirer des recommandations. La recherche d'éventuelles responsabilités, quand elle a lieu, relève d'une procédure distincte.

L'espace océanique, un cas particulier

La zone concernée n'est pas anodine. Au large des côtes africaines comme au milieu de l'Atlantique Nord, la couverture radar classique fait défaut sur de vastes étendues. Le contrôle y repose davantage sur les positions rapportées par les équipages et, de plus en plus, sur la surveillance par satellite. Les marges de séparation y sont donc traditionnellement plus larges qu'au-dessus du continent, et les procédures plus rigides.

Deux appareils autorisés au même niveau sur la même route en sens inverse constituent, dans ce contexte, exactement le scénario que l'organisation de l'espace aérien est censée rendre impossible. C'est ce que l'enquête devra expliquer.