Un cycliste peut parcourir des kilomètres de piste protégée sans incident, puis se retrouver en danger de mort en franchissant une intersection. Ce n'est pas une impression : les carrefours concentrent l'essentiel des conflits entre usagers, parce qu'ils sont les seuls points du réseau où les trajectoires se croisent nécessairement.
Précision de méthode : nous ne publions pas ici de décompte de victimes. Plusieurs chiffres circulent sur ce sujet, dont certains mélangent bilans nationaux et parisiens, ou périodes différentes. Les bilans de référence sont ceux de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière, et nous préférons ne rien avancer que nous n'ayons pu lire directement.
Le tourne-à-droite, mécanisme central
Le scénario le plus documenté implique un poids lourd ou un bus qui tourne à droite, et un cycliste qui poursuit tout droit sur sa droite.
Le piège tient à la géométrie du véhicule long. Pour négocier son virage, le conducteur doit d'abord se déporter vers la gauche. Depuis la selle d'un vélo, cette amorce ressemble à un dégagement : l'espace à droite du camion s'ouvre, et il paraît logique de s'y engager. Puis la remorque suit une trajectoire plus courte que la cabine, se rabat vers l'intérieur du virage, et referme cet espace. Les associations de cyclistes documentent ce mécanisme depuis des années.
Deux facteurs aggravent la situation. Le cycliste est masqué dans l'angle mort avant-droit de la cabine, particulièrement sur les poids lourds anciens. Et le conducteur, concentré sur son point de pivot et sur les piétons qu'il va croiser, n'a matériellement pas le temps de vérifier tous ses rétroviseurs.
Il ne s'agit donc pas d'imprudence d'un côté ou de l'autre. Deux usagers respectant le code de la route peuvent se retrouver dans cette configuration, ce qui en fait un problème d'aménagement plutôt qu'un problème de comportement.
Ce que fait un aménagement défaillant
Trois défauts reviennent constamment dans les carrefours signalés comme dangereux.
La piste cyclable qui s'interrompt avant l'intersection. Le cycliste protégé sur cent mètres est brutalement rendu à la circulation générale au moment précis où il en aurait le plus besoin.
L'absence de sas vélo, cet espace réservé en avant de la ligne de feu. Son intérêt n'est pas le confort mais la visibilité : positionné devant les véhicules, le cycliste est vu, et il démarre avant eux, ce qui le sort de l'angle mort.
Le stationnement en amont du carrefour, qui masque les lignes de vue réciproques jusqu'au dernier instant.
Les aménagements qui corrigent
La réponse technique la plus aboutie porte un nom : le carrefour protégé, inspiré de la pratique néerlandaise. Paris en Selle en a détaillé le principe.
L'idée consiste à décaler la trajectoire cyclable vers l'extérieur du carrefour et à installer des îlots qui obligent les véhicules motorisés à aborder la traversée selon un angle beaucoup plus fermé. Deux effets en découlent. Le conducteur qui tourne doit ralentir davantage, ce qui réduit la gravité d'un choc éventuel. Et surtout, l'angle de son virage place le cycliste dans son champ de vision frontal, et non plus dans son angle mort latéral.
S'y ajoutent des mesures plus simples : feux décalés donnant quelques secondes d'avance aux cyclistes, interdiction de stationner en amont, généralisation des sas.
Le vrai sujet : le rythme
La difficulté n'est pas de savoir quoi faire, elle est de le faire vite. Reprendre un carrefour signifie modifier les feux, les réseaux enterrés, parfois la voirie complète, coordonner les gestionnaires, et accepter une phase de chantier dans un espace déjà saturé. Chaque intersection représente un projet en soi.
Entre-temps, la pratique du vélo a progressé plus rapidement que l'adaptation de l'infrastructure. C'est cet écart, davantage que le comportement des uns ou des autres, qui explique la concentration des accidents graves aux points de croisement.
