Chaque été, le même palmarès circule et provoque la même consternation. L'observatoire allemand Allianz pro Schiene publie sa comparaison européenne de l'investissement ferroviaire rapporté à la population, et la France y occupe l'un des derniers rangs.

Un écart du simple au triple

Dans la dernière édition, la France se situe autour de 70 euros par habitant, contre 209 euros au Royaume-Uni et 222 euros en Allemagne, rapporte BFM Business. Un rapport de un à trois avec les deux grands voisins.

L'écart est plus vertigineux encore avec les pays alpins, traditionnellement en tête de ce classement. La Suisse, le Luxembourg et l'Autriche dépassent tous largement les 300 euros par habitant, la Confédération helvétique caracolant au-delà des 500. Comparaison instructive quand on sait que la ponctualité et la densité de desserte suisses servent régulièrement de référence dans le débat public français.

Ce que le classement mesure, et ce qu'il oublie

Avant d'en tirer des conclusions, il faut regarder la règle du jeu. Le baromètre compte les investissements publics dans l'infrastructure ferroviaire, budgétés par l'État. Il ne mesure ni les dépenses d'exploitation, ni le matériel roulant, ni les financements apportés par les régions.

Surtout, il exclut les investissements réalisés via des partenariats public-privé, comme le relève la Fédération nationale des associations d'usagers des transports. Or la France a précisément financé plusieurs lignes à grande vitesse récentes par ce montage. Le chiffre français est donc mécaniquement minoré par la méthode.

Cela ne renverse pas le diagnostic, mais cela le nuance : la France n'investit pas trois fois moins que l'Allemagne dans son rail, elle investit nettement moins et d'une manière que ce thermomètre capte mal.

Le vrai problème est ailleurs : la prévisibilité

La faiblesse française tient peut-être moins au montant qu'à sa nature. Chez la plupart de nos voisins, le financement de l'infrastructure ferroviaire est pluriannuel, inscrit dans des contrats de plusieurs années qui donnent au gestionnaire de réseau une visibilité longue.

En France, il dépend pour une large part des arbitrages annuels de la loi de finances. Pour une activité où un chantier de régénération se planifie sur cinq à dix ans, cette incertitude a un coût propre : elle empêche de lisser les commandes, d'engager les entreprises sur la durée et de stabiliser les équipes.

L'État a reconnu le problème

Les pouvoirs publics ne contestent plus le constat. Le budget consacré au ferroviaire progresse, et les travaux parlementaires évoquent la nécessité d'un texte législatif pour sécuriser, à partir de 2028, un financement annuel de l'ordre de 4,5 milliards d'euros, selon le rapport du Sénat sur le projet de loi de finances pour 2026.

Un niveau qui n'a jamais été atteint jusqu'ici. Il resterait néanmoins en deçà de ce que SNCF Réseau estime nécessaire pour entretenir correctement un réseau de près de 30 000 kilomètres, dont une partie significative des lignes de desserte fine du territoire arrive en fin de vie.

Une décision politique, pas technique

Le fond du débat n'est pas comptable. Un réseau sous-entretenu ne s'effondre pas : il se dégrade lentement, par des ralentissements imposés, des suppressions de dessertes et des fermetures de petites lignes qui passent inaperçues nationalement mais changent tout localement.

C'est la raison pour laquelle ce classement revient chaque été dans la conversation française. Il ne dit pas seulement combien on dépense. Il dit quel réseau on aura dans quinze ans, et pour qui.