Avec la canicule en cours, la SNCF a supprimé 71 trains Intercités entre le 18 et le 22 juin, sur les axes Paris-Limoges-Toulouse, Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Marseille. Motif : la fragilité de vieilles voitures Corail des années 1980, dont la climatisation ne tient pas la même charge que celle des rames récentes. Des suppressions préventives, pour éviter qu'un train ne s'immobilise en pleine voie après une panne d'air conditionné — un scénario déjà vécu lors d'étés précédents.

Pourquoi la chaleur ralentit les trains

Le rail est fait d'acier, un matériau qui se dilate sous l'effet de la chaleur. Par environ 37 °C dans l'air, la température du rail peut grimper autour de 55 °C ; la Cour des comptes retient un ratio voisin, de l'ordre de 70 °C au rail pour 50 °C ambiants. Les voies sont posées avec des « plages de régularisation » pour absorber ces variations, mais celles-ci diffèrent selon l'âge : plus faibles sur les lignes anciennes, plus élevées sur les lignes à grande vitesse.

La caténaire, le câble de cuivre qui alimente les trains, se dilate elle aussi : détendue, elle menace le bon passage du pantographe. Quand la déformation des rails ou de la caténaire devient trop forte, les trains doivent ralentir, ce qui génère des retards en cascade.

Un coût réel mais mal mesuré

C'est le point le plus frappant des travaux de la Cour des comptes : la SNCF ne dispose pas d'une comptabilité dédiée aux aléas climatiques. Le rapport pointe explicitement « l'absence de mesure des coûts des aléas climatiques » et des « surcoûts climatiques non identifiés ».

Quelques repères existent néanmoins. En 2022, les intempéries ont causé 19 % des minutes de retard liées au réseau, dont 12 % imputables aux seules fortes chaleurs. Côté sinistres assurés, les dégâts climatiques recensés représentent en moyenne 17,7 millions d'euros par an, soit 36 % des montants de sinistres déclarés. Le coût total et consolidé d'un épisode caniculaire — suppressions, remboursements, surcoûts de maintenance, pertes de recettes — n'est, lui, pas connu publiquement.

Adapter un réseau vieillissant

Le vrai enjeu économique est là : l'adaptation. La France pourrait connaître davantage d'épisodes de fortes chaleurs dans les décennies à venir, alors qu'une partie du réseau reste vétuste, donc plus vulnérable. La SNCF agit sur plusieurs leviers : tournées de surveillance dédiées à la chaleur, maintenance saisonnière, climatisation ou peinture blanche des armoires électriques, remplacement progressif des composants par des matériels plus résilients lors des cycles de régénération déjà programmés, explique l'entreprise.

La Cour des comptes chiffre par ailleurs les besoins de régénération du réseau en dizaines de milliards d'euros sur la décennie, l'adaptation climatique venant s'ajouter à un effort déjà sous-dimensionné. Sans données fines sur les surcoûts de la chaleur, prévenir reste pourtant difficile à justifier budgétairement.